Introduit en 1983, le modèle 710B était la plus grosse chargeuse-pelleteuse offerte par John Deere. Avec une puissance de 100 chevaux vapeur et une profondeur de creusage d'environ 18 pieds (5,46 mètres), elle était d'ailleurs directement en compétition avec la Case 680K (voir publication précédente).
Cette machine avait fier allure et cachait très bien sa vingtaine d'années de service.
J'ai photographié cette machine en juin 2007, lors de la réfection du stationnement d'un centre commercial sur le boulevard Taschereau à Greenfield Park. Le contrat fut octroyé à Construction et Pavage Jeskar Inc.
Notez le bras télescopique et le circuit hydraulique auxiliaire pour faire fonctionner un outil sur la pelleteuse (à l'arrière de la machine) ainsi que le godet à déchargement latéral sur la chargeuse (à l'avant).
Durant mon enfance, les chargeuses-pelleteuses John Deere 310 et Case 580 dominaient le marché. Je vis une 710B pour la première fois en 1988, alors que Beaver Asphalt s'affairait à remplacer les trottoirs et l'asphalte de la rue sur laquelle j'habitais. Je fut tout de suite impressionné par la taille de la machine, plus grosse que toutes celles que j'avais vues jusque là. Le design et les proportions du modèle 710B renvoient l'image d'une machine robuste et puissante, presque un compromis entre une chargeuse articulée et une excavatrice.
Une couche de peinture n'altère en rien l'état de santé d'une machine. À preuve, la fumée émise par cette John Deere 710B. Son moteur réclame désespérément une mise au point, ou peut-être plus...
J'ai photographié ce finisseur Caterpillar AP1055E en octobre 2018. La machine, appartenant à Sintra, était stationnée sur la rue Viau, tout près de l'intersection de la rue Notre-Dame, à Montréal.
Barber-Greene fut fondée en 1916 à Aurora, Illinois, par Harry H. Barber et William B. Greene. La compagnie fabriquait à l'origine des convoyeurs et des élévateurs à godets pour mécaniser des tâches autrefois accomplies par des ouvriers. En 1930, Harry Barber dessina l'ébauche de ce qui allait devenir les finisseurs tel que nous les connaissons. Son invention, pour laquelle il fit une demande de brevet en 1932, était une usine mobile d'asphalte. La machine mélangeait et épandait l'asphalte en une seule opération. Rapidement, Barber conclut qu'il était plus avantageux de séparer les opérations de mélange et d'épandage de l'asphalte. Barber-Greene se mit alors à fabriquer des usines d'asphalte fixe et des finisseurs, semblables à ceux utilisés aujourd'hui. Barber-Greene est à l'origine de plusieurs innovations, barres dameuses, chenilles de caoutchouc, utilisation de systèmes hydrauliques, utilisation de transmissions hydrostatiques, qui sont, pour la plupart, toujours utilisées sur les machines modernes. Barber-Greene fut achetée par Astec Industries en 1986.
Le modèle AP1055E de Caterpillar, est un descendant direct des machines chenillées fabriquées par Barber-Greene.
Les premiers finisseurs Caterpillar sont apparus en 1985. Il s'agissait de machines fabriquées par CMI et peintes aux couleurs de Caterpillar. En 1987, l'entente avec CMI fut révoquée mais Caterpillar acquit les technologies de CMI lui permettant de fabriquer ses propres machines. Caterpillar acquit finalement Barber-Greene en 1991.
Lorsqu'une machine arrive à la fin de sa vie utile, son remplacement par un engin neuf n'est pas toujours la meilleure solution. La remise à neuf d'une pièce d'équipement est parfois une alternative plus économique.
Un camion-benne Caterpillar 777D a droit à une cure de jouvence.
Plusieurs centres de réparation d'engins lourds font de courts vidéos afin de promouvoir leurs services. Ces vidéos offrent un regard intéressant, quoique superficiel, sur la façon dont ces machines ont été conçues.
Ici, un bouteur Komatsu D375-5.
En plus du démantèlement et du ré-assemblage de cette chargeuse Caterpillar 980H, cette vidéo nous montre aussi la remise à neuf du moteur et de la transmission de la machine.
Cette excavatrice de masse Caterpillar 345B semble être au bout du rouleau après une vie de travail rude et acharné. Elle quitte l'atelier avec le lustre d'une machine neuve.
À cause de la taille de cette pelle à câble P&H 2300, les travaux de remise à neuf doivent se faire en plein air. Notez la taille des gonds qui retiennent la flèche et le système de vérins utilisé pour soulever la tourelle.
J'ai croisé cette recycleuse à froid Caterpillar RM350 en juin 2007. Les propriétaires du centre commercial Place Greenfield Park, sur le boulevard Taschereau à Longueuil, avaient alors mandaté la firme Pavages Ultra pour refaire le revêtement du stationnement. Le recyclage à froid de l'asphalte fut sous-traité à Michaudville.
J'ai vu ce genre de machine à l'œuvre pour la première fois en 1988. La ville de Saint-Hubert avait alors donné un contrat pour la réfection de la rue William sur laquelle j'habitais. Un des sous-traitant du projet utilisait une machine similaire à celle-ci. Je me rappelle qu'il s'agissait d'une machine Caterpillar, possiblement une RR250. J'ai d'abord pris la machine pour une décapeuse. Après quelques minutes d'observation, je compris que cette machine n'avait à peu près rien en commun avec une décapeuse. J'étais particulièrement impressionné par l'asphalte réduite en gravier après le passage de la recycleuse.
Cette recycleuse Caterpillar RR250 ressemble beaucoup à celle de mes souvenirs. Même si le moteur Detroit Diesel a été remplacé par un moteur Caterpillar et l'articulation par un essieu avant directeur, l'héritage des machines Raygo (ci-dessous) demeure encore bien présent.
Raygo Corporation fut fondée en 1964 par Ray Roettger et Gordon Gettis. Leur but était de fabriquer des machines conçues selon des concepts d'ingénierie éprouvés. Leurs premières créations furent des rouleaux compacteurs. Les stabilisateurs de sols / recycleuses de chaussée furent ajoutés au catalogue vers la fin des années 1970. Sur ces machines, le tambour étaient entrainé par la prise de force du tracteur, lui même animé par un moteur Detroit Diesel. Les recycleuses Raygo étaient articulées entre le tracteur et le tambour. Les roues arrière étaient aussi dirigeables, augmentant la maniabilité de la machine.
Une recycleuse Gator, fabriquée par Raygo. Notez l'arbre d'entrainement, entre le tracteur et ce qui ressemble à un bâtit d'essieu, pour transmettre le mouvement au tambour.
En 1984, Caterpillar créa un programme basé sur son image de marque et qui impliquait la vente d'équipements fabriqués par d'autres entreprises. Ce programme devait permettre à Caterpillar d'augmenter rapidement et à faible coût sa gamme d'engins de chantier. C'est ainsi qu'une entente fut conclue avec CMI en 1984. Dès 1985, les finisseurs, usines d'asphalte et fraiseuses de chaussée CMI étaient vendus par l'entremise du vaste réseau de concessionnaires Caterpillar, portant les couleurs et logos de cette dernière. Raygo fut acquise par CMI en 1985 et le catalogue Raygo pris lui aussi les couleurs de Caterpillar. L'entente entre Caterpillar et CMI fut dissoute en 1987, mais Caterpillar acheta de CMI la technologie pour fabriquer des finisseurs, fraiseuses et recycleuses de chaussée. Raygo passa aussi aux mains de Caterpillar à ce moment.
Cette vidéo nous montre une recycleuse Wirtgen WR2000 et une Caterpillar RM350B, travaillant côte à côte.
Durant l'été 2007, le chemin de fer Canadien Pacific (CP) entreprit un programme de réfection des voies ferrées sur la subdivision des Adirondacks, entre Delson et Saint-Jean-sur-Richelieu. J'habitais à Saint-Philippe à l'époque, à environ soixante-dix mètres de la voie (point milliaire 31). La majeure partie des travaux consistait à remplacer les traverses détériorées. Les vieilles traverses furent laissées le long de la voie. C'est ce train qui fut envoyé au mois de novembre pour faire le ménage et ramasser tout ce que les équipes de réfection avaient laissé derrière elles. Notez la pelle mécanique sur un des wagons tombereaux.
Le convoi était stationné près de chez moi et je profitai de l'occasion pour prendre quelques photos. La locomotive numéro 8233 gardait la queue du train (notez le fanion rouge attaché à la chaine au centre du garde-fou, à l'avant de la machine). Il s'agit d'une GP9u, d'une puissance de 1750 chevaux vapeur, assemblée par General Motors Diesel en 1957. Elle portait le numéro 8680 à sa sortie d'usine. Elle fut remise à neuf en 1989, le CP profita de l'occasion pour couper son capot court. Le résultat de la chirurgie est plutôt agréable, même s'il n'est pas aussi joli que sur les machines du Canadien National (voir la GP9RM de l'AMT). J'ai trouvé la cloche particulièrement intéressante (en noir, au-dessus du pare-brise, entre les afficheurs numériques). C'était la première fois que je voyais une locomotive équipée d'une cloche électronique (pas de cloche et de marteau ici, seulement un circuit électronique et un haut parleur). Le site Web CPR Diesel Roster contient une image de la locomotive 8680, prise en 1986, avant sa remise à neuf (GP9 8680).
Rareté au vingt-et-unième siècle, ce train avait un fourgon de queue. Les fenêtres de ce dernier était placardées, peut-être servait-il au transport des outils et du matériel? Obligatoire sur tous les convois de marchandises, les fourgons de queue ont presque tous été envoyé à la ferraille vers la fin des années 1980. Les chemins de fer utilisent aujourd'hui des unités de queue de train, qui sont de petits appareils installés sur le dernier wagon du train. Ils sont reliés à la conduite d'air comprimé servant au freinage du convoi et permettent de monitorer la pression d'air à la queue du train et de transmettre l'information à la locomotive par radio. Lorsque le frein d'urgence est actionné dans la locomotive, une valve dans l'unité de queue de train s'ouvre et permet d'appliquer le freinage d'urgence de la queue du train en même temps que de la locomotive, réduisant le temps d'application. Les unités de queue de train possèdent aussi un feu rouge clignotant pour marquer l'arrière du convoi. L'énergie nécessaire au fonctionnement de l'unité de queue de train provient d'une batterie qui est rechargée par une dynamo entrainée par la pression d'air de la conduite de frein. Le débit d'air consommé par la dynamo est minuscule et n'a pas d'impact sur l'opération des freins.
Le premier wagon tombereau derrière le fourgon de queue piqua ma curiosité. Il s'agit d'un vieux tombereau qui a eu une seconde vie au sein du département d'entretien des voies. À l'origine, les essieux étaient équipés de paliers lisses. Ces derniers ont été convertis en roulement à rouleaux coniques (notez l'absence de capots devant les moyeux). Ce wagon semble avoir été converti en atelier mobile : des ouvertures ont été pratiquées sur les côtés, des marchepieds furent ajoutés, des rampes sont accrochées sur ses flancs et on distingue même un établi muni d'un étau à l'intérieur.
L'auteur de cette vidéo nous explique la composition et les soins que requièrent les essieux à paliers lisses.
