Introduit en 1983, le modèle 710B était la plus grosse chargeuse-pelleteuse offerte par John Deere. Avec une puissance de 100 chevaux vapeur et une profondeur de creusage d'environ 18 pieds (5,46 mètres), elle était d'ailleurs directement en compétition avec la Case 680K (voir publication précédente).
Cette machine avait fier allure et cachait très bien sa vingtaine d'années de service.
J'ai photographié cette machine en juin 2007, lors de la réfection du stationnement d'un centre commercial sur le boulevard Taschereau à Greenfield Park. Le contrat fut octroyé à Construction et Pavage Jeskar Inc.
Notez le bras télescopique et le circuit hydraulique auxiliaire pour faire fonctionner un outil sur la pelleteuse (à l'arrière de la machine) ainsi que le godet à déchargement latéral sur la chargeuse (à l'avant).
Durant mon enfance, les chargeuses-pelleteuses John Deere 310 et Case 580 dominaient le marché. Je vis une 710B pour la première fois en 1988, alors que Beaver Asphalt s'affairait à remplacer les trottoirs et l'asphalte de la rue sur laquelle j'habitais. Je fut tout de suite impressionné par la taille de la machine, plus grosse que toutes celles que j'avais vues jusque là. Le design et les proportions du modèle 710B renvoient l'image d'une machine robuste et puissante, presque un compromis entre une chargeuse articulée et une excavatrice.
Une couche de peinture n'altère en rien l'état de santé d'une machine. À preuve, la fumée émise par cette John Deere 710B. Son moteur réclame désespérément une mise au point, ou peut-être plus...
J'ai photographié ce finisseur Caterpillar AP1055E en octobre 2018. La machine, appartenant à Sintra, était stationnée sur la rue Viau, tout près de l'intersection de la rue Notre-Dame, à Montréal.
Barber-Greene fut fondée en 1916 à Aurora, Illinois, par Harry H. Barber et William B. Greene. La compagnie fabriquait à l'origine des convoyeurs et des élévateurs à godets pour mécaniser des tâches autrefois accomplies par des ouvriers. En 1930, Harry Barber dessina l'ébauche de ce qui allait devenir les finisseurs tel que nous les connaissons. Son invention, pour laquelle il fit une demande de brevet en 1932, était une usine mobile d'asphalte. La machine mélangeait et épandait l'asphalte en une seule opération. Rapidement, Barber conclut qu'il était plus avantageux de séparer les opérations de mélange et d'épandage de l'asphalte. Barber-Greene se mit alors à fabriquer des usines d'asphalte fixe et des finisseurs, semblables à ceux utilisés aujourd'hui. Barber-Greene est à l'origine de plusieurs innovations, barres dameuses, chenilles de caoutchouc, utilisation de systèmes hydrauliques, utilisation de transmissions hydrostatiques, qui sont, pour la plupart, toujours utilisées sur les machines modernes. Barber-Greene fut achetée par Astec Industries en 1986.
Le modèle AP1055E de Caterpillar, est un descendant direct des machines chenillées fabriquées par Barber-Greene.
Les premiers finisseurs Caterpillar sont apparus en 1985. Il s'agissait de machines fabriquées par CMI et peintes aux couleurs de Caterpillar. En 1987, l'entente avec CMI fut révoquée mais Caterpillar acquit les technologies de CMI lui permettant de fabriquer ses propres machines. Caterpillar acquit finalement Barber-Greene en 1991.
Lorsqu'une machine arrive à la fin de sa vie utile, son remplacement par un engin neuf n'est pas toujours la meilleure solution. La remise à neuf d'une pièce d'équipement est parfois une alternative plus économique.
Un camion-benne Caterpillar 777D a droit à une cure de jouvence.
Plusieurs centres de réparation d'engins lourds font de courts vidéos afin de promouvoir leurs services. Ces vidéos offrent un regard intéressant, quoique superficiel, sur la façon dont ces machines ont été conçues.
Ici, un bouteur Komatsu D375-5.
En plus du démantèlement et du ré-assemblage de cette chargeuse Caterpillar 980H, cette vidéo nous montre aussi la remise à neuf du moteur et de la transmission de la machine.
Cette excavatrice de masse Caterpillar 345B semble être au bout du rouleau après une vie de travail rude et acharné. Elle quitte l'atelier avec le lustre d'une machine neuve.
À cause de la taille de cette pelle à câble P&H 2300, les travaux de remise à neuf doivent se faire en plein air. Notez la taille des gonds qui retiennent la flèche et le système de vérins utilisé pour soulever la tourelle.
J'ai croisé cette recycleuse à froid Caterpillar RM350 en juin 2007. Les propriétaires du centre commercial Place Greenfield Park, sur le boulevard Taschereau à Longueuil, avaient alors mandaté la firme Pavages Ultra pour refaire le revêtement du stationnement. Le recyclage à froid de l'asphalte fut sous-traité à Michaudville.
J'ai vu ce genre de machine à l'œuvre pour la première fois en 1988. La ville de Saint-Hubert avait alors donné un contrat pour la réfection de la rue William sur laquelle j'habitais. Un des sous-traitant du projet utilisait une machine similaire à celle-ci. Je me rappelle qu'il s'agissait d'une machine Caterpillar, possiblement une RR250. J'ai d'abord pris la machine pour une décapeuse. Après quelques minutes d'observation, je compris que cette machine n'avait à peu près rien en commun avec une décapeuse. J'étais particulièrement impressionné par l'asphalte réduite en gravier après le passage de la recycleuse.
Cette recycleuse Caterpillar RR250 ressemble beaucoup à celle de mes souvenirs. Même si le moteur Detroit Diesel a été remplacé par un moteur Caterpillar et l'articulation par un essieu avant directeur, l'héritage des machines Raygo (ci-dessous) demeure encore bien présent.
Raygo Corporation fut fondée en 1964 par Ray Roettger et Gordon Gettis. Leur but était de fabriquer des machines conçues selon des concepts d'ingénierie éprouvés. Leurs premières créations furent des rouleaux compacteurs. Les stabilisateurs de sols / recycleuses de chaussée furent ajoutés au catalogue vers la fin des années 1970. Sur ces machines, le tambour étaient entrainé par la prise de force du tracteur, lui même animé par un moteur Detroit Diesel. Les recycleuses Raygo étaient articulées entre le tracteur et le tambour. Les roues arrière étaient aussi dirigeables, augmentant la maniabilité de la machine.
Une recycleuse Gator, fabriquée par Raygo. Notez l'arbre d'entrainement, entre le tracteur et ce qui ressemble à un bâtit d'essieu, pour transmettre le mouvement au tambour.
En 1984, Caterpillar créa un programme basé sur son image de marque et qui impliquait la vente d'équipements fabriqués par d'autres entreprises. Ce programme devait permettre à Caterpillar d'augmenter rapidement et à faible coût sa gamme d'engins de chantier. C'est ainsi qu'une entente fut conclue avec CMI en 1984. Dès 1985, les finisseurs, usines d'asphalte et fraiseuses de chaussée CMI étaient vendus par l'entremise du vaste réseau de concessionnaires Caterpillar, portant les couleurs et logos de cette dernière. Raygo fut acquise par CMI en 1985 et le catalogue Raygo pris lui aussi les couleurs de Caterpillar. L'entente entre Caterpillar et CMI fut dissoute en 1987, mais Caterpillar acheta de CMI la technologie pour fabriquer des finisseurs, fraiseuses et recycleuses de chaussée. Raygo passa aussi aux mains de Caterpillar à ce moment.
Cette vidéo nous montre une recycleuse Wirtgen WR2000 et une Caterpillar RM350B, travaillant côte à côte.
Durant l'été 2007, le chemin de fer Canadien Pacific (CP) entreprit un programme de réfection des voies ferrées sur la subdivision des Adirondacks, entre Delson et Saint-Jean-sur-Richelieu. J'habitais à Saint-Philippe à l'époque, à environ soixante-dix mètres de la voie (point milliaire 31). La majeure partie des travaux consistait à remplacer les traverses détériorées. Les vieilles traverses furent laissées le long de la voie. C'est ce train qui fut envoyé au mois de novembre pour faire le ménage et ramasser tout ce que les équipes de réfection avaient laissé derrière elles. Notez la pelle mécanique sur un des wagons tombereaux.
Le convoi était stationné près de chez moi et je profitai de l'occasion pour prendre quelques photos. La locomotive numéro 8233 gardait la queue du train (notez le fanion rouge attaché à la chaine au centre du garde-fou, à l'avant de la machine). Il s'agit d'une GP9u, d'une puissance de 1750 chevaux vapeur, assemblée par General Motors Diesel en 1957. Elle portait le numéro 8680 à sa sortie d'usine. Elle fut remise à neuf en 1989, le CP profita de l'occasion pour couper son capot court. Le résultat de la chirurgie est plutôt agréable, même s'il n'est pas aussi joli que sur les machines du Canadien National (voir la GP9RM de l'AMT). J'ai trouvé la cloche particulièrement intéressante (en noir, au-dessus du pare-brise, entre les afficheurs numériques). C'était la première fois que je voyais une locomotive équipée d'une cloche électronique (pas de cloche et de marteau ici, seulement un circuit électronique et un haut parleur). Le site Web CPR Diesel Roster contient une image de la locomotive 8680, prise en 1986, avant sa remise à neuf (GP9 8680).
Rareté au vingt-et-unième siècle, ce train avait un fourgon de queue. Les fenêtres de ce dernier était placardées, peut-être servait-il au transport des outils et du matériel? Obligatoire sur tous les convois de marchandises, les fourgons de queue ont presque tous été envoyé à la ferraille vers la fin des années 1980. Les chemins de fer utilisent aujourd'hui des unités de queue de train, qui sont de petits appareils installés sur le dernier wagon du train. Ils sont reliés à la conduite d'air comprimé servant au freinage du convoi et permettent de monitorer la pression d'air à la queue du train et de transmettre l'information à la locomotive par radio. Lorsque le frein d'urgence est actionné dans la locomotive, une valve dans l'unité de queue de train s'ouvre et permet d'appliquer le freinage d'urgence de la queue du train en même temps que de la locomotive, réduisant le temps d'application. Les unités de queue de train possèdent aussi un feu rouge clignotant pour marquer l'arrière du convoi. L'énergie nécessaire au fonctionnement de l'unité de queue de train provient d'une batterie qui est rechargée par une dynamo entrainée par la pression d'air de la conduite de frein. Le débit d'air consommé par la dynamo est minuscule et n'a pas d'impact sur l'opération des freins.
Le premier wagon tombereau derrière le fourgon de queue piqua ma curiosité. Il s'agit d'un vieux tombereau qui a eu une seconde vie au sein du département d'entretien des voies. À l'origine, les essieux étaient équipés de paliers lisses. Ces derniers ont été convertis en roulement à rouleaux coniques (notez l'absence de capots devant les moyeux). Ce wagon semble avoir été converti en atelier mobile : des ouvertures ont été pratiquées sur les côtés, des marchepieds furent ajoutés, des rampes sont accrochées sur ses flancs et on distingue même un établi muni d'un étau à l'intérieur.
L'auteur de cette vidéo nous explique la composition et les soins que requièrent les essieux à paliers lisses.
En septembre 2018, alors que je me baladais avec mon chien à Saint-Mathieu, j'ai remarqué des panneaux indiquant que le chemin Saint-Édouard était fermé à la circulation. Je ne pus m'empêcher de l'emprunter pour constater la nature des travaux. La municipalité de Saint-Mathieu a octroyé un contrat à Pavages Chenail pour le nettoyage des fossés de drainage et la réfection de la route.
Différents engins furent utilisés, voici ceux que j'ai pu photographier.
Le recyclage à froid de la chaussée fut sous-traité à Eurovia Québec. L'entreprise a utilisé cette recycleuse Wirtgen WR2500S.
Cette niveleuse John Deere 772GP accompagnait la recycleuse à froid de la photo précédente. Cette machine a six roues motrices et est articulée entre la cabine et le moteur (notez le cylindre hydraulique entre le marchepied et la roue arrière).
Ce finisseur Cederapids CR552 portait la marque Terex sur le dossier des siège, il a donc été fabriqué entre 1999 et 2013. Comparez ce finisseur avec le Cedarapids CR551 que j'ai photographié en 1989.
Un rouleau tandem articulé Hamm HD140. Les deux rouleaux sont vibrants sur cette machine. Le fabriquant bavarois Hamm fut acquis par le Groupe Wirtgen en 2000.
Lorsque je fis remplacer les pneus sur ma voiture, j'observai avec intérêt la machine utilisée par le mécanicien pour démonter et remonter les pneus sur les jantes. J'imaginai que des appareils similaires devaient exister pour remplacer les pneus des engins de chantier. Jusqu'à ce que je visionne les vidéos suivantes :
Pour ce qui est du montage sur les jantes, les pneus de cette chargeuse-pelleteuse John-Deere 310E sont similaires à ceux d'une voiture.
Sur cette chargeuse Kawasaki 65SV, les pneus sont maintenus sur les jantes par des anneaux de retenue.
Je réalisai ensuite que le remplacement de pneus et la réparation de crevaisons sur les engins de chantier se font généralement sur les chantiers... La tâche est simple mais rude et requiert une bonne dose d'huile de coude.
Sur les pneus de plus grande taille, comme ceux des camions-bennes utilisés dans les exploitations minières, la taille des pneus impose l'utilisation d'outils spécialisés pour les manipuler.
Notez la taille des ouvriers par rapport au pneu dans cette vidéo...
On voit ici la pose d'une rustine sur un pneu de grande taille. Le coût élevé de ce type de pneus justifie amplement la somme de travail requise.
Cette photographie fut prise à Saint-Hubert en 1989, au coin des boulevards Marie et Taschereau. Le restaurant Claude St-Jean est disparu depuis longtemps, mais l'hôpital Charles-LeMoyne et le bar laitier Dairy Queen sont toujours là. La chargeuse-pelleteuse Case 680K était utilisée pour charger le trottoir préalablement brisé dans des camions-bennes.
L'œil averti remarquera la talon soudé au fond du godet de la chargeuse,
permettant de transporter les plaques d'acier servant à couvrir
temporairement les tranchées.
Au milieu du dix-neuvième siècle, Jerome Increase Case conçut une machine capable à la fois de battre le grain et de le nettoyer. Il ouvrit une usine pour fabriquer son invention en 1844. Pour faire fonctionner ses batteuses à grain, Case se mit à fabriquer des machines à vapeur mobiles en 1869. Certaines de ces machines évoluèrent en tracteurs à vapeur. Le premier tracteur à combustion interne Case fut introduit en 1904. Case pris possession de la American Tractor Corporation (ATECO) en 1957. En plus d'une gamme de tracteurs chenillés, ATECO avait développé une rétropelle et recherchait un tracteur convenable sur lequel l'installer. Avec le développement du modèle 320, Case avait le tracteur idéal. C'est ainsi que la première chargeuse-pelleteuse intégrée (une machine conçue spécifiquement dans ce but et dont toutes les composantes proviennent d'un seul fabriquant) vit le jour. Ce fut le début de la division d'engins industriels et de terrassement Case.
Cette Case 320 est l'ancêtre de la 680K dont fait mention cette page.
En 1963, Case lança une nouvelle gamme de chargeuses-pelleteuses : la série Construction King, offerte avec moteur à essence ou diesel. La série Construction King propulsera Case au premier rang des ventes de chargeuses-pelleteuses. La Case 680K, comme celle photographiée plus haut, fut produite de 1984 à 1988. Avec un poid de 14 900lbs
(6758,5kg) et une profondeur de creusage de 16,5 pieds (5m), c'était une
machine de taille respectable. Notez le moyeu des roues arrière : il contient l'engrenage de réduction finale à
planétaire.
Lors de la réfection du chemin Saint-Édouard à Saint-Mathieu, le recyclage à froid de la chaussée fut sous-traité à Eurovia Québec. C'est ainsi que je parvins à tirer quelques clichés de cette recycleuse de chaussée Wirtgen WR2500S, alors qu'elle était stationnée pour la fin de semaine.
Ces machines ont été produites de 2002 à 2013. Environ 25 ans séparent cette recycleuse de la Bomag MPH100 dont j'ai fait mention précédemment.
L'entrainement du tambour est entièrement mécanique. La puissance du moteur est transmise au tambour via boîtes d'engrenages et courroie.
On voit ici une vidéo promotionnelle de la nouvelle gamme de recycleuses du Groupe Wirtgen introduite en 2013. À 2 minutes 35 secondes, on aperçoit le système d'entrainement du tambour. Le mécanisme est similaire à celui de la WR2500S.
Sur la WR2500S, le tambour est fixe par rapport au châssis : c'est
toute la machine qui s'élève ou s'abaisse. La machine est supportée par
quatre vérins hydrauliques, eux-mêmes reliés à chacune des roues, qui
règlent la profondeur de travail du tambour. Les quatre roues sont
également directrices.
Notez les conduites pour l'ajout d'additif lors de la stabilisation de sol et les œillets pour recevoir le gond du timon.
La cabine est montée sur des rails et peut se déplacer d'un côté à l'autre de la machine, offrant une visibilité optimale à l'opérateur. La WR2500S pèse 33 tonnes et possède un moteur Deutz de 670 chevaux vapeur.
Une Wirtgen WR2500S à l'œuvre à Haverhill au Massachusetts en 2011.
Reinhard Wirtgen, un jeune entrepreneur de Winhagen, en Allemagne, fonda son entreprise en 1961. Il débuta dans le transport avec un seul camion et rapidement se tourna vers la réfection des routes, se spécialisant dans la démolition du revêtement. Il utilisait des machines de sa création qu'il modifiait et améliorait régulièrement. De la démolition il passa ensuite au recyclage de la chaussée, devenant un pionnier du recyclage à chaud puis, vers la fin des années 1970, introduisit le concept du recyclage à froid, toujours à l'aide de machines de son invention. En 1980, Reinhard Wirtgen délaissa les contrats de réfection de routes pour se consacrer à la conception et la fabrication d'engins de recyclage et de surfaçage de la chaussée. Wirtgen fut acquise par John Deere en 2017.
Cette image, prise en 1989, représente un finisseur Cedarapids CR551. Tout comme la recycleuse BOMAG MPH100 mentionnée dans une publication précédente, ce finisseur appartient à Désourdy Construction et la photo a été prise dans la même zone de travaux, au coin des rues Robillard et Mackay.
On remarquera au premier plan le guidon de ma fidèle monture. Les finisseurs sont aussi appelés des vibrofinisseurs, en référence au système vibratoire installé sur la table (la partie à l'arrière de la machine servant à épandre et lisser le bitume). Les vibrations aident à fluidifier le matériel et entrainent une précompaction lors du lissage, chassant l'air et augmentant la densité de l'asphalte. Ces machines sont une merveille d'ingénierie : deux convoyeurs à lattes, pouvant être contrôlés séparément, amènent le matériel de la trémie à la table. Cette dernière est télescopique et possède un système de vis sans fin pour diriger le matériel vers les côtés. Les finisseurs possèdent aussi un système de chauffage pour empêcher le bitume de refroidir et figer. Sur le finisseur de la photo, ce sont des bruleurs à l'huile qui réchauffent les entrailles de la machine. À partir du milieu des années 1990, ce système à graduellement été remplacé par des éléments chauffants électriques. Les éléments électriques génèrent une chaleur plus uniforme que les bruleurs à l'huile et ne produisent pas de fumée. Cette machine possède une console à balançoire qui se déplace d'un côté du finisseur à l'autre et des crochets à rouleau, juste devant la trémie, qui agrippent les jantes du camion-benne durant le déchargement afin de prévenir l'épandage accidentel d'asphalte en cas de fausse manœuvre du camionneur.
En opération, un camion-benne chargé d'asphalte recule jusqu'à la trémie du finisseur. L'opérateur du finisseur signale manuellement au camionneur quand lever ou abaisser la benne afin d'assurer un débit de matériel constant. C'est le finisseur qui pousse le camion-benne, le camionneur ne fait qu'appuyer légèrement sur les freins afin que le finisseur et le camion restent constamment en contact. L'opérateur ajuste la largeur de la table selon la configuration de la route. Un petit groupe d'ouvriers (généralement trois ou quatre), s'occupent de couvrir les puisards (une plaque protectrice est d'ailleurs accrochée à la trémie) et effectuent la finition au râteau autour des bouches d'égout et des couvercles de vanne. Ils veillent aussi à ce qu'il y ait suffisamment de bitume aux extrémités de la table lorsque celle-ci est pleinement déployée.
La vidéo ci-dessus fut tournée par l'employé d'un commerce spécialisé dans la vente d'engins de chantier usagés. On y voit bien les convoyeurs, les vis sans fin et les vérins d'extension de la table. C'est un finisseur Cedarapids CR551 assemblé en 2000. Notez comment la machine de la vidéo, bien qu'elle soit sa cadette d'une douzaine d'années, est presque identique à celle que j'ai photographiée en 1989.
Cette vidéo nous montre la réfection d'une route effectuée par Construction DJL. À partir de 3:05, on y voit un finisseur Cedarapids CR552 à l'œuvre. Désourdy Construction fut vendue à l'entrepreneur français Jean Lefebvre en 1990 et devint Construction DJL. Cette dernière fut ensuite acquise par Eurovia en 2001.
Howard Hall, un homme d'affaire de Cedar Rapids en Iowa aux États-Unis, acquit la Bertschey Engineering Company en 1923. Il renomma l'entreprise l'Iowa Manufacturing Company. À l'époque, la firme se spécialisait dans la fabrication de concasseurs et de tamiseurs pour le traitement des agrégats. La marque de commerce Cedarapids fut employée dès les années 1930. Le premier finisseur Cedarapids fut introduit en 1956. En 1985, la compagnie fut rebaptisée Cedarapids Inc. Cedarapids fut acquise par Terex Corporation en 1999. Terex vendit les marques Cederapids et CMI à BOMAG, propriété du Groupe Fayat, en 2013. En 2018, le catalogue nord-américain de BOMAG comprenait, entre autres, le modèle CR552 qui possède des airs de famille évidents avec le Cedarapids CR551 mentionné sur cette page.
Le drainage des terres agricoles est un travail qui requiert de la force brute. On utilise généralement un tracteur chenillé équipé d'une dent défonceuse surdimensionnée pour créer un sillon et y enfouir le tuyau de drainage. J'ai remarqué ces machines appartenant à Drainage Ste-Martine dans le hameau d'Aubrey à Saint-Chrysostome en mai 2008.
L'étoile de la flotte, un Caterpillar D8H, semble en excellent état pour une machine d'une quarantaine d'années.
Ce D7G (ci-dessous) qui sert de bouteur de renfort a fière allure lui aussi. La lame a été positionnée de façon à diriger le matériel vers la droite de l'engin, sans doute pour combler le sillon laissé par le D8H.
Dans les sols difficiles, il arrive que le tracteur qui enfouit le drain
ait besoin d'un coup de pouce pour avancer. Ce D7G est équipé d'un
treuil à cet effet.
Les excavatrices Hyundai occupent une place marginale du marché en
Amérique du Nord. Celle-ci, une Hyundai 180LC-7, est utilisée pour creuser des trous aux
extrémités des sillons pour faire le raccordement des tuyaux.
Cette excavatrice est équipée d'un scarificateur qui a piqué ma curiosité. Peut-être est-il utilisé pour ameublir le sol ou déloger les pierres qui nuisent aux travaux de drainage?
On voit ici un bouteur Allis-Chalmers sur un fardier qui semble avoir connu des jours meilleurs... La taille de la machine par rapport à celle de la plate-forme du fardier ainsi que le nombre d'essieux du semi-remorque me portent à croire qu'il s'agit d'un HD16. L'intérêt de cette photographie, à mes yeux, réside dans son emplacement : elle a été prise juste devant la maison où j'ai grandi, sur la rue William à Saint-Hubert.
J'ignore à qui appartenait cette machine ou pourquoi elle est passée devant chez moi. Je pense que la photo aurait pu être prise en 1985 ou 1986. Notre résidence fut une des premières bâties de ce côté de la rue. Notre cour arrière donnait sur une zone comprise entre le boulevard Sir-Wilfrid-Laurier, le boulevard Édouard et la rue William. Tout ce terrain était déboisé et donnait des allures campagnardes à notre résidence. Ce lopin de terre est maintenant couvert de maisons de ville et de condominiums.
Allis-Chalmers (A-C) est née de la fusion entre Edward P. Allis Company (alors fabricant d'équipement de meunerie), Fraser & Chalmers Company (équipement minier, chaudières et pompes) et Gates Iron Works (concasseurs giratoires et équipement de cimenterie) en 1901. Avec l'acquisition de la Monarch Tractor Corporation en 1928, A-C fit son entrée dans la fabrication et le commerce du tracteur chenillé. Les premiers modèles utilisaient des moteurs à essence. Un moteur de type Hesselman devint aussi disponible en option sur les tracteurs chenillés A-C en 1934. Les moteurs de type Hesselman sont à faible compression, 6,5 pour 1 dans ce cas-ci, et utilisent du
carburant diesel et une bougie d'allumage pour créer l'explosion.
Un tracteur KO de 1935 équipé d'un moteur de type Hesselman.
Ce genre de moteur étant définitivement moins efficace qu'un moteur diesel conventionnel, A-C dut se rendre à l'évidence que, pour égaler l'offre de la compétition (Caterpillar et International Harvester en tête), un moteur diesel devrait aussi être offert sur ses tracteurs. Les premiers tracteurs chenillés diesel A-C virent le jour en 1939. Ils étaient équipés de moteurs Detroit Diesel, alors une division de General Motors (GM). Le modèle HD15, équipé d'un moteur Detroit Diesel 6-71, fut introduit en 1951. Avec un poids d'environ quinze tonnes (sans la lame et les accessoires), il était en compétition directe avec le D7 de Caterpillar.
Un bouteur HD15, les mélomanes reconnaitront le chant du moteur deux temps Detroit Diesel.
En 1953, GM acquit l'Euclid Road Machinery et s'affaira ensuite à développer sa propre gamme de tracteurs chenillés, devenant ainsi un compétiteur d'A-C. N'ayant pas le temps pour développer ses propres moteurs diesel, A-C fit l'acquisition de Buda Company (un fabricant de moteurs diesel et d'équipements de manutention) en 1953. La gamme de tracteurs chenillés à moteur GM fut graduellement remplacée par de nouvelles machines équipées de moteurs Buda. Le modèle HD16, mû par un moteur Buda, remplaça le HD15 en 1955 et fut produit jusqu'en 1965.
Ici, un HD16. Notez la musicalité différente du moteur Buda, par rapport à celle du moteur Detroit Diesel montré plus haut. Au cours des années 1960, les engins de chantier A-C passèrent d'oranges à jaunes.
Ce n'est qu'à partir du milieu des années 1950 que le bouteur est devenu une pièce d'équipement intégrée. Avant cette période, tous les manufacturiers concevaient et fabriquaient le tracteur chenillé seul, les options (incluant lames, dents défonceuses, treuils et autres) étaient fabriqués par des entreprises extérieures. A-C fit l'acquisition de la Baker Company, un fabricant d'accessoires pour tracteurs chenillés, en 1955. Dès lors, le bouteur n'était plus un tracteur chenillé muni d'une lame, mais une machine intégrée conçue spécialement pour déplacer de grands volumes de matériel.
J'ai habité à Saint-Philippe pendant une dizaine d'années. Par un après-midi du mois d'août 2007, je vis passé ce camion devant le bureau de poste, sur la route Édouard VII. Je couru jusqu'à chez moi, attrapai mon appareil photo et revins tirer quelques clichés du poids lourd.
C'était un semi-remorque transportant une paire de pales d'éolienne. Le camion roulait sur la route Édouard VII en direction sud. Les camionneurs doivent en général faire preuve d'habileté lorsqu'ils négocient l'intersection de la route Édouard VII avec la montée Monette. Celui-ci a d'ailleurs dû utiliser tout son savoir-faire pour effectuer le virage vers l'ouest. Son atout étant les essieux dirigeables de la remorque. Les véhicules d'escorte bloquèrent d'abord les deux routes. Le camion dépassa l'intersection, poursuivant son chemin en ligne droite. Lorsque les roues de la remorque arrivèrent au niveau du croisement, il fit marche arrière, de sorte que la remorque se retrouve dans le stationnement de l'épicerie du village (première photo).
Pour contourner le poteau électrique planté au coin des routes, le chauffeur dut en plus faire monter le tracteur sur le trottoir. Après quelques manœuvres de va-et-vient, il avait gagné suffisamment de dégagement pour effectuer le virage.
Suite à l'inspection de l'ensemble des ponts et viaducs par le ministère des Transport du Québec (MTQ), les permis de surcharge pour 135 viaducs à risque furent suspendus. C'est possiblement pour cela qu'un chargement de pales d'éolienne a transité par Saint-Philippe. Ce fut le seul qu'il m'ait été donné de voir.
Certaines machines exercent chez moi une fascination
immense. La niveleuse qui paraît sur ces images est un de ces objets de
curiosité. Ces photos ont été prises par ma mère à Pointe-au-Chêne en juillet 1985, alors que nous étions en vacances (c’est moi, assis sur une des roues
de l’engin).
Les niveleuses fabriquées par Caterpillar et Champion dominaient le marché autour de chez moi lorsque j'étais plus jeune. Celle qui figure sur ces photos, en
revanche, est la seule machine WABCo qu’il m’ait été donné de voir de mes
propres yeux. La lame à l’avant et la structure de protection en cas de
renversement ajoutent à l’attrait de la machine. Notez le tuyau d’échappement
incliné à 45°, une caractéristique des niveleuses WABCo, ainsi que les persiennes à
commande hydraulique devant le radiateur, technologie d’une autre époque pour
réguler la température du moteur.
La lame d'une niveleuse, lorsqu'elle nivèle et dirige le matériel vers le côté de la machine, exerce une force latérale considérable. Cette force est parfois suffisante pour faire dévier la niveleuse de sa course. En 1885, Joseph D. Adams inventa un mécanisme
permettant d’incliner les roues des niveleuses, augmentant ainsi leur adhérence
et réduisant la propension de la niveleuse à glisser du côté opposé au talus.
Cette niveleuse WABCo 777 est un modèle antérieur à celui montré plus haut. Avant les systèmes à commande hydraulique, tous les mouvements des niveleuses étaient à commande mécanique. Notez l'arbre de transmission pour la rotation de la lame et le système d'inclinaison des roues avant.
J.
D. Adams & Company fabriqua d’abord des niveleuses tractées avant d'introduire des machines automotrices en 1928 avec le modèle numéro 10. La compagnie fut achetée par
Letourneau-Westinghouse en 1954. Le nom WABCo (acronyme de Westinghouse Air Brake
Company) fut adopté en 1962. American Standard Inc, dans un effort de
diversification, acquit WABCo en 1968. American Standard vendit éventuellement
sa division d’engins de chantier à Dresser en 1984 et la marque WABCo disparut
en même temps. L'héritage de Joseph Adams est encore bien présent aujourd'hui : les niveleuses modernes possèdent toutes un système permettant d'incliner les roues avant.
Après l'effondrement du viaduc de la Concorde à Laval le 30 septembre 2006, le ministère des Transports du Québec (MTQ) fit effectuer une inspection hâtive de l'ensemble des viaducs de la province.
Le viaduc de l'avenue Souligny, au-dessus de l'autoroute 25 à Montréal, fut déclaré potentiellement dangereux. Sa démolition se fit durant la fin de semaine du 15 au 17 juin 2007. Les travaux requérant la fermeture de l'autoroute, le MTQ exigea que la démolition du viaduc et le nettoyage des lieux soient complétés durant le weekend. C'est la firme Excavation René St-Pierre Inc qui remporta l'appel d'offres.
Étant de service le samedi 16 juin 2007, j'en ai profité pour faire un petit détour par le chantier avant de me rendre au boulot. J'y suis également retourné en après-midi avant de rentrer chez moi.
Je n'ai jamais vu autant de machines à l'œuvre dans un espace aussi restreint. J'estime qu'il devait y avoir une vingtaine de pièces d'équipement lourd sur place.
Voir ces machines qui fissurent et broient le béton sans difficulté est un spectacle fascinant. Les excavatrices munies de cisailles s'attaquent aux poutres de béton ou à l'acier d'armature sans sourciller.
Du site émanait un nuage de poussière de béton et un tintamarre de marteaux hydrauliques et de moteurs diesel.
Je réussi à me faufiler au travers des badauds pour prendre quelques clichés. Lors de mon second passage, ne trouvant pas de point d'observation suffisamment rapproché, je marchai dans l'herbe pour me rapprocher du site, jusqu'à ce que l'homme portant le dossard sur la dernière photo s'aperçoive de ma présence. Il m'ordonna alors, d'un ton sans équivoque, de retourner sur la route. Je tentai malgré tout de négocier la prise de quelques photos avec lui mais ce fut sans succès. J'estime avoir tout de même capté l'ambiance du chantier.
Au début des années 2000, l'Agence Métropolitaine de Transport (AMT) exploitait le service de trains de banlieue de la région métropolitaine de Montréal. À l'exception de la ligne Montréal - Deux-Montagnes, qui fut modernisée en 1995, le matériel roulant de l'AMT se composait de locomotives et de voitures d'occasion. J'ai photographié un des trains effectuant la liaison Montréal - Candiac en août 2007 alors qu'il était stationné à Delson durant le weekend, attendant l'heure de pointe du lundi suivant pour reprendre du service. La locomotive est une GP9RM, assemblée en 1959 par General Motors Diesel (GMD) à London, en Ontario. Elle débuta sa carrière pour le Canadian National, tirant des trains de marchandise sur les embranchements secondaires et portait le numéro 4307. Elle fut vendue à l'AMT et remise à neuf aux ateliers de Pointe-Saint-Charles à Montréal en 1990. Lors de la remise à neuf, le capot court fut coupé, afin d'améliorer le champ de vision du mécanicien et du chauffeur. Les bancs de résistances pour le freinage dynamique furent retirés, des prises électriques pour alimenter les voitures (HEP) furent ajoutées aux extrémités du châssis, les systèmes d'attelages automatiques pour convois de marchandise (AAR type «E») furent remplacés par des attelages interverrouillables pour trains de passagers (AAR type «H») et le moteur EMD 16V567C d'origine fut remplacé par un moteur EMD 16V645C, faisant passer la puissance de 1750 à 1800 chevaux vapeur.
Cette locomotive ne possède pas de groupe électrogène pour produire l'électricité nécessaire au chauffage, à la climatisation et à l'éclairage des voitures. Les prises installées lors de la remise à neuf ne servent qu'à faire passer l'énergie d'une extrémité à l'autre de la machine. L'électricité du train est ici fournie par le wagon générateur, attelé derrière la locomotive. Lorsque j'ai pris ces photos, les moteurs diesel de la locomotive et du wagon générateur étaient éteints. Le convoi était alimenté par le réseau de distribution électrique (notez le câble suspendu à un mât pivotant, devant la locomotive), ce qui permet de chauffer / climatiser les voitures et d'alimenter les chauffe-moteurs pendant que le train n'est pas en service.
J'ai aussi pris un gros plan des connections entre la locomotive et le wagon générateur. En plus des câbles électriques, les connections pour la marche en unités multiples (MU) sont aussi utilisées. La dernière voiture du train est équipée d'une cabine de conduite. Plutôt que de retourner le train à la fin du parcours, le mécanicien change simplement de cabine et le train refait le trajet inverse en marche arrière. La locomotive reçoit alors ses commandes d'opération de la queue du train. La locomotive 1311 a pris sa retraite en 2010 et réside maintenant au musée Exporail de Saint-Constant.
À une occasion lorsque j'étais étudiant, j'ai pris le train entre les stations Vendôme et Lucien-L'Allier. C'était en 2000, le train était composé de voitures de la série 800 construites en 1953 par la Canadian Car and Foundry. Elles n'étaient pas équipées de système de climatisation, les fenêtres s'ouvraient pour offrir un peu de ventilation. Le train était tiré par une GP9RM et j'étais assis dans la première voiture, juste derrière le wagon générateur. Les voies montraient des signes de vieillesse et faisaient tanguer les voitures. Le son du moteur de la locomotive était une véritable mélodie à mes oreilles.
Dans la vidéo ci-dessus, deux GP9RM (1311 et 1312) redémarrent après un arrêt à la station Vendôme. Notez les voitures Comet Arrow I-b (celles avec le revêtement en inox) du New Jersey Transit, louées par l'AMT pour palier à une pénurie d'équipement.
