Camion-benne - deuxième partie

Développement et évolution du camion-benne hors route
Deuxième partie


Le tombereau articulé
Les camions-bennes conventionnels sont efficaces en autant qu'ils circulent sur des routes préalablement aménagées et entretenues. Lorsque le camion doit se déplacer sur un chantier ou sur des sols très meubles, le tombereau articulé est la machine par excellence. Ces camions possèdent généralement six roues motrices et sont articulés entre la benne et la cabine. L'articulation est également pourvue d'un pivot permettant à la benne et la cabine d'osciller indépendamment l'une de l'autre, gardant ainsi les six roues au sol et assurant une adhérence maximale.

Les pneus surdimensionnés confèrent à ce Volvo A30G un avantage non négligeable par rapport à l'autre tombereau de cette vidéo : un Volvo A40F.

L'origine des tombereaux articulés remonte à 1948, quand Letourneau dévoila le Tournarocker, un tombereau articulé développé à partir de tracteurs de décapeuses. Le Tournarocker avait une capacité allant de 10 à 50 tonnes. La compétition ne tarda pas à lui emboîter le pas. Sur ces machines, seul l'essieu avant était moteur, mais le pivot entre le col de cygne et le tracteur leur donnait une manœuvrabilité supérieure à celle des camions à châssis rigide.

On voit ici une vidéo d'un tombereau Letourneau-Westinghouse Tournarocker de 1954 après restauration. Sur cette machine, des moteurs électriques actionnent la direction et le levage de la benne. Notez l'absence de volant.

Lorsque Allis-Chalmers acquit LaPlant-Choate en 1952, en plus d'une gamme de décapeuses, elle hérita du tombereau TR200, d'une capacité de 18 tonnes. Il utilise le même tracteur que la décapeuse TS200. Celui-ci est mû par un moteur Buda développant 176 chevaux vapeur.

Une excavatrice Koehring 304 charge un tombereau Euclid. Euclid commercialisa ce genre de tombereau à partir de 1956, utilisant le même tracteur que la décapeuse S7. Il possède un moteur Detroit Diesel 4-71 d'une puissance de 148 chevaux vapeur et peut transporter une charge de 12 tonnes.

L'articulation entre la benne et la cabine est sans doute le seul point que ces machines primitives ont en commun avec les tombereaux articulés modernes. Toutes les roues sont motrices sur les tombereaux contemporains et ils sont plus légers et plus rapides que leurs aînés. En fait, les tombereaux articulés modernes ont été conçus spécifiquement pour transporter de façon économique le matériel excavé. C'est la firme suédoise Lihnell qui, en 1965, lança un tombereau articulé quatre roues motrices développé à partir d'un tracteur Bolinder-Munktell. Volvo conclut une entente avec Lihnell en 1965 pour commercialiser son invention. Volvo développa ensuite toute une gamme de tombereaux et consacra beaucoup d'efforts à son marketing.

Un tombereau Volvo DR631, un descendant direct du tombereau conçu par Lihnell. Ses quatre roues motrices en faisaient une excellente machine tout-terrain. Il est mû par un moteur Bolinder-Munktell 1113TR de 65 chevaux vapeur et peut transporter une charge de dix tonnes. Celui-ci a été entièrement restauré.

Fondée par David John Brown en 1973, la firme anglaise DJB Engineering se mit à produire des tombereaux articulés en 1974. Toutes les composantes mécaniques : moteur, transmission, différentiels, boîte de transfert et tout l'appareillage hydraulique étaient fabriqués par Caterpillar. Ces machines étaient si performantes sur les chantiers que Caterpillar en acquit les droits en 1986. Ici, un tombereau DJB D300 d'une capacité de 30 tonnes. Notez la cabine déportée vers la gauche de l'engin : un vestige de l'époque des décapeuses. La norme est maintenant de la situer au centre du châssis, afin d'améliorer le champ de vision de l'opérateur.

Lorsque l'utilisation d'une benne basculante n'est pas envisageable, soit à cause du relief du terrain ou de gabarits réduits, on a recourt à la benne éjectrice. Plutôt que d'incliner la benne, une lame pousse le matériel hors de celle-ci. On réduit ainsi les risques de renversement du tombereau. On voit ici une vidéo promotionnelle du fabricant allemand Fliegl. On y voit une benne éjectrice de leur fabrication sur un châssis Volvo. Notez l'angle entre la benne et la cabine.

Ici, un châssis Volvo A30F tractant une remorque Maxxim fabriquée par la firme néerlandaise Beco. Cette remorque fait passer la capacité du tombereau de 30 à 60 tonnes!

Cabine insonorisée, chauffée et climatisée, tableau de bord ergonomique, commandes par bouton-poussoir, systèmes de sécurité qui empêchent la benne de monter si l'angle d'inclinaison latéral est trop élevé : cette vidéo promotionnelle du fabricant sud-africain Bell montre bien en quoi conduire un tombereau moderne n'a plus grand chose à voir avec l'opération des premiers camions-bennes, il y a près de 100 ans.

Les tombereaux articulés, lorsqu'ils sont utilisés avec une excavatrice hydraulique, ont détrôné la décapeuse comme engin de choix pour les travaux d'excavation à grande échelle. Ne possédant pas d'outil d'attaque au sol, ils coûtent moins cher à entretenir que les décapeuses et le type de sol à excaver ne limite pas leur utilisation.

Retour du camion routier à la mine
Au début des années 1980, tous les fabricants de camions routiers avaient délaissé le marché du camion-benne hors route, Mack et International Harvester étant les derniers. Bien que les camions-bennes hors route (ceux de la trempe du WABCo LW-30) demeurent l'outil de choix pour les exploitations minières à ciel ouvert, leur utilisation n'est plus rentable lorsque les distances qu'ils parcourent dépassent 20 kilomètres. C'est pour palier à cette lacune que certains manufacturiers, au début des années 2000, ont développés des camions robustes pouvant transporter de lourdes charges sur plusieurs dizaines de kilomètres hors des voies publiques. D'autres modifient et endurcissent des camions routiers pour les envoyer à la mine. Des fabricants australiens ont même développé des trains routiers, similaires à ceux qui parcourent l'Outback, mais conçus pour le travail minier. Certains de ces trains routiers utilisent des remorques motorisées, dont la puissance s'additionne à celle du tracteur.

La firme Western Star, maintenant propriété du groupe Daimler, a développé le modèle 6900XD pour les applications hors route. Celui-ci est équipé d'une benne à charbon.

L'entreprise canadienne Dramis assemble des camions pour l'industrie minière. Ici, une de leur création, construite à partir d'un camion Western Star 4900XD. Il est mû par un moteur Detroit Diesel Série 60 développant 500 chevaux vapeur et peut transporter une charge de 55 tonnes à 70 km/h. Notez la suspension électrohydraulique, conçue par l'entreprise néerlandaise VSE. Elle assure une répartition uniforme de la charge sur toutes les roues et peut même remettre le camion de niveau avant le levage de la benne.

Les camions produits par la firme australienne Haulmax ressemblent beaucoup aux camions Euclid des années 1950 (voir l'Euclid R40 dans la première partie). Tout comme les tombereaux DJB, Haulmax utilise des composantes Caterpillar pour le groupe motopropulseur. Ici, un camion Haulmax 3900 d'une capacité de 80 tonnes. Il est mû par un moteur Caterpillar C27 développant 787 chevaux vapeur et peut atteindre 75km/h. C'est une machine conçue pour opérer sur des distances de plus de dix kilomètres.

La firme BIS Industries, spécialisée dans la logistique et le transport minier, a dévoilée le camion Rexx en 2018. Équipé de deux moteurs Cummins QSX-15 d'une puissance combinée de 1100 chevaux vapeur, chacun couplé a une transmission Allison, qui transmettent à leur tour la puissance aux dix roues motrices du camion. Les deux premiers essieux ainsi que le dernier sont directeurs, permettant un rayon de braquage réduit. Le Rexx peut transporter une charge de 160 tonnes sur des routes de mauvaise qualité et peut gravir une pente de 15%. Le Rexx a été conçu pour parcourir des distances allant jusqu'à 40km à une vitesse de 60km/h.

Ici, un train routier fabriqué par Powertrans Pty Ltd. Il est tiré par un tracteur T1250 équipé d'un moteur Cummins QSK19 d'une puissance 650 chevaux vapeur et d'une transmission Allison. La seconde remorque est motorisée par le même groupe motopropulseur que le tracteur. L'ensemble a une capacité pouvant grimper jusqu'à 350 tonnes. Notez les radiateurs de grande taille montés derrière la cabine pour permettre au moteur de supporter le climat australien.

Un Kenworth C510 tractant cinq remorques. Les bennes sont fabriquées par Smith Global et le châssis motorisé de la troisième remorque est fabriqué par Powertrans. L'ensemble a une puissance combinée d'environ 1000 chevaux vapeur et peut transporter une charge de 250 tonnes. Notez le levier en métal poli sur le tableau de bord, il s'agit du contrôle régime du moteur auxiliaire.

L'environnement des mines à ciel ouvert, avec ses routes larges et dégagées conçues pour les camions-bennes conventionnels, convient très bien aux trains routiers. La longueur que peut atteindre ces ensembles est impressionnante. Celui-ci a 94 pneus pour une charge de 280 tonnes!

Pour les applications où le camion doit parcourir de grandes distances dans des conditions d'adhérence limitée, Dramis a créé le D150T : un train routier pouvant transporter 150 tonnes de minerai, tracté par un camion Kenworth C500 10X10 équipé d'un moteur de 605 chevaux vapeur. Le D150T a été conçu pour transporter du minerai d'or dans le grand nord canadien. Il doit effectuer un périple de 144 km sur des routes en gravier comportant des pentes d'une inclinaison de 8% .

Le fabricant de remorques canadien K-Line Trailers offre depuis 2016 le DPRT (pour Dual Powered Road Train, ou train routier bi-moteur). L'ensemble peut compter de deux à six remorques et transporter jusqu'à 400 tonnes de matériel. On voit ici un tracteur Western Star 6900XD équipé d'un moteur Detroit Diesel DD16 d'une puissance de 600 chevaux vapeur. La première remorque est équipée d'un moteur Caterpillar développant 540 chevaux vapeur.

Relisez la première partie :
Développement et évolution du camion-benne hors route
Première partie


Bibliographie
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Dernière mise à jour : 9 novembre 2019