Lorsque je fis remplacer les pneus sur ma voiture, j'observai avec intérêt la machine utilisée par le mécanicien pour démonter et remonter les pneus sur les jantes. J'imaginai que des appareils similaires devaient exister pour remplacer les pneus des engins de chantier. Jusqu'à ce que je visionne les vidéos suivantes :
Pour ce qui est du montage sur les jantes, les pneus de cette chargeuse-pelleteuse John-Deere 310E sont similaires à ceux d'une voiture.
Sur cette chargeuse Kawasaki 65SV, les pneus sont maintenus sur les jantes par des anneaux de retenue.
Je réalisai ensuite que le remplacement de pneus et la réparation de crevaisons sur les engins de chantier se font généralement sur les chantiers... La tâche est simple mais rude et requiert une bonne dose d'huile de coude.
Sur les pneus de plus grande taille, comme ceux des camions-bennes utilisés dans les exploitations minières, la taille des pneus impose l'utilisation d'outils spécialisés pour les manipuler.
Notez la taille des ouvriers par rapport au pneu dans cette vidéo...
On voit ici la pose d'une rustine sur un pneu de grande taille. Le coût élevé de ce type de pneus justifie amplement la somme de travail requise.
Cette photographie fut prise à Saint-Hubert en 1989, au coin des boulevards Marie et Taschereau. Le restaurant Claude St-Jean est disparu depuis longtemps, mais l'hôpital Charles-LeMoyne et le bar laitier Dairy Queen sont toujours là. La chargeuse-pelleteuse Case 680K était utilisée pour charger le trottoir préalablement brisé dans des camions-bennes.
L'œil averti remarquera la talon soudé au fond du godet de la chargeuse,
permettant de transporter les plaques d'acier servant à couvrir
temporairement les tranchées.
Au milieu du dix-neuvième siècle, Jerome Increase Case conçut une machine capable à la fois de battre le grain et de le nettoyer. Il ouvrit une usine pour fabriquer son invention en 1844. Pour faire fonctionner ses batteuses à grain, Case se mit à fabriquer des machines à vapeur mobiles en 1869. Certaines de ces machines évoluèrent en tracteurs à vapeur. Le premier tracteur à combustion interne Case fut introduit en 1904. Case pris possession de la American Tractor Corporation (ATECO) en 1957. En plus d'une gamme de tracteurs chenillés, ATECO avait développé une rétropelle et recherchait un tracteur convenable sur lequel l'installer. Avec le développement du modèle 320, Case avait le tracteur idéal. C'est ainsi que la première chargeuse-pelleteuse intégrée (une machine conçue spécifiquement dans ce but et dont toutes les composantes proviennent d'un seul fabriquant) vit le jour. Ce fut le début de la division d'engins industriels et de terrassement Case.
Cette Case 320 est l'ancêtre de la 680K dont fait mention cette page.
En 1963, Case lança une nouvelle gamme de chargeuses-pelleteuses : la série Construction King, offerte avec moteur à essence ou diesel. La série Construction King propulsera Case au premier rang des ventes de chargeuses-pelleteuses. La Case 680K, comme celle photographiée plus haut, fut produite de 1984 à 1988. Avec un poid de 14 900lbs
(6758,5kg) et une profondeur de creusage de 16,5 pieds (5m), c'était une
machine de taille respectable. Notez le moyeu des roues arrière : il contient l'engrenage de réduction finale à
planétaire.
Lors de la réfection du chemin Saint-Édouard à Saint-Mathieu, le recyclage à froid de la chaussée fut sous-traité à Eurovia Québec. C'est ainsi que je parvins à tirer quelques clichés de cette recycleuse de chaussée Wirtgen WR2500S, alors qu'elle était stationnée pour la fin de semaine.
Ces machines ont été produites de 2002 à 2013. Environ 25 ans séparent cette recycleuse de la Bomag MPH100 dont j'ai fait mention précédemment.
L'entrainement du tambour est entièrement mécanique. La puissance du moteur est transmise au tambour via boîtes d'engrenages et courroie.
On voit ici une vidéo promotionnelle de la nouvelle gamme de recycleuses du Groupe Wirtgen introduite en 2013. À 2 minutes 35 secondes, on aperçoit le système d'entrainement du tambour. Le mécanisme est similaire à celui de la WR2500S.
Sur la WR2500S, le tambour est fixe par rapport au châssis : c'est
toute la machine qui s'élève ou s'abaisse. La machine est supportée par
quatre vérins hydrauliques, eux-mêmes reliés à chacune des roues, qui
règlent la profondeur de travail du tambour. Les quatre roues sont
également directrices.
Notez les conduites pour l'ajout d'additif lors de la stabilisation de sol et les œillets pour recevoir le gond du timon.
La cabine est montée sur des rails et peut se déplacer d'un côté à l'autre de la machine, offrant une visibilité optimale à l'opérateur. La WR2500S pèse 33 tonnes et possède un moteur Deutz de 670 chevaux vapeur.
Une Wirtgen WR2500S à l'œuvre à Haverhill au Massachusetts en 2011.
Reinhard Wirtgen, un jeune entrepreneur de Winhagen, en Allemagne, fonda son entreprise en 1961. Il débuta dans le transport avec un seul camion et rapidement se tourna vers la réfection des routes, se spécialisant dans la démolition du revêtement. Il utilisait des machines de sa création qu'il modifiait et améliorait régulièrement. De la démolition il passa ensuite au recyclage de la chaussée, devenant un pionnier du recyclage à chaud puis, vers la fin des années 1970, introduisit le concept du recyclage à froid, toujours à l'aide de machines de son invention. En 1980, Reinhard Wirtgen délaissa les contrats de réfection de routes pour se consacrer à la conception et la fabrication d'engins de recyclage et de surfaçage de la chaussée. Wirtgen fut acquise par John Deere en 2017.
Cette image, prise en 1989, représente un finisseur Cedarapids CR551. Tout comme la recycleuse BOMAG MPH100 mentionnée dans une publication précédente, ce finisseur appartient à Désourdy Construction et la photo a été prise dans la même zone de travaux, au coin des rues Robillard et Mackay.
On remarquera au premier plan le guidon de ma fidèle monture. Les finisseurs sont aussi appelés des vibrofinisseurs, en référence au système vibratoire installé sur la table (la partie à l'arrière de la machine servant à épandre et lisser le bitume). Les vibrations aident à fluidifier le matériel et entrainent une précompaction lors du lissage, chassant l'air et augmentant la densité de l'asphalte. Ces machines sont une merveille d'ingénierie : deux convoyeurs à lattes, pouvant être contrôlés séparément, amènent le matériel de la trémie à la table. Cette dernière est télescopique et possède un système de vis sans fin pour diriger le matériel vers les côtés. Les finisseurs possèdent aussi un système de chauffage pour empêcher le bitume de refroidir et figer. Sur le finisseur de la photo, ce sont des bruleurs à l'huile qui réchauffent les entrailles de la machine. À partir du milieu des années 1990, ce système à graduellement été remplacé par des éléments chauffants électriques. Les éléments électriques génèrent une chaleur plus uniforme que les bruleurs à l'huile et ne produisent pas de fumée. Cette machine possède une console à balançoire qui se déplace d'un côté du finisseur à l'autre et des crochets à rouleau, juste devant la trémie, qui agrippent les jantes du camion-benne durant le déchargement afin de prévenir l'épandage accidentel d'asphalte en cas de fausse manœuvre du camionneur.
En opération, un camion-benne chargé d'asphalte recule jusqu'à la trémie du finisseur. L'opérateur du finisseur signale manuellement au camionneur quand lever ou abaisser la benne afin d'assurer un débit de matériel constant. C'est le finisseur qui pousse le camion-benne, le camionneur ne fait qu'appuyer légèrement sur les freins afin que le finisseur et le camion restent constamment en contact. L'opérateur ajuste la largeur de la table selon la configuration de la route. Un petit groupe d'ouvriers (généralement trois ou quatre), s'occupent de couvrir les puisards (une plaque protectrice est d'ailleurs accrochée à la trémie) et effectuent la finition au râteau autour des bouches d'égout et des couvercles de vanne. Ils veillent aussi à ce qu'il y ait suffisamment de bitume aux extrémités de la table lorsque celle-ci est pleinement déployée.
La vidéo ci-dessus fut tournée par l'employé d'un commerce spécialisé dans la vente d'engins de chantier usagés. On y voit bien les convoyeurs, les vis sans fin et les vérins d'extension de la table. C'est un finisseur Cedarapids CR551 assemblé en 2000. Notez comment la machine de la vidéo, bien qu'elle soit sa cadette d'une douzaine d'années, est presque identique à celle que j'ai photographiée en 1989.
Cette vidéo nous montre la réfection d'une route effectuée par Construction DJL. À partir de 3:05, on y voit un finisseur Cedarapids CR552 à l'œuvre. Désourdy Construction fut vendue à l'entrepreneur français Jean Lefebvre en 1990 et devint Construction DJL. Cette dernière fut ensuite acquise par Eurovia en 2001.
Howard Hall, un homme d'affaire de Cedar Rapids en Iowa aux États-Unis, acquit la Bertschey Engineering Company en 1923. Il renomma l'entreprise l'Iowa Manufacturing Company. À l'époque, la firme se spécialisait dans la fabrication de concasseurs et de tamiseurs pour le traitement des agrégats. La marque de commerce Cedarapids fut employée dès les années 1930. Le premier finisseur Cedarapids fut introduit en 1956. En 1985, la compagnie fut rebaptisée Cedarapids Inc. Cedarapids fut acquise par Terex Corporation en 1999. Terex vendit les marques Cederapids et CMI à BOMAG, propriété du Groupe Fayat, en 2013. En 2018, le catalogue nord-américain de BOMAG comprenait, entre autres, le modèle CR552 qui possède des airs de famille évidents avec le Cedarapids CR551 mentionné sur cette page.
Le drainage des terres agricoles est un travail qui requiert de la force brute. On utilise généralement un tracteur chenillé équipé d'une dent défonceuse surdimensionnée pour créer un sillon et y enfouir le tuyau de drainage. J'ai remarqué ces machines appartenant à Drainage Ste-Martine dans le hameau d'Aubrey à Saint-Chrysostome en mai 2008.
L'étoile de la flotte, un Caterpillar D8H, semble en excellent état pour une machine d'une quarantaine d'années.
Ce D7G (ci-dessous) qui sert de bouteur de renfort a fière allure lui aussi. La lame a été positionnée de façon à diriger le matériel vers la droite de l'engin, sans doute pour combler le sillon laissé par le D8H.
Dans les sols difficiles, il arrive que le tracteur qui enfouit le drain
ait besoin d'un coup de pouce pour avancer. Ce D7G est équipé d'un
treuil à cet effet.
Les excavatrices Hyundai occupent une place marginale du marché en
Amérique du Nord. Celle-ci, une Hyundai 180LC-7, est utilisée pour creuser des trous aux
extrémités des sillons pour faire le raccordement des tuyaux.
Cette excavatrice est équipée d'un scarificateur qui a piqué ma curiosité. Peut-être est-il utilisé pour ameublir le sol ou déloger les pierres qui nuisent aux travaux de drainage?
On voit ici un bouteur Allis-Chalmers sur un fardier qui semble avoir connu des jours meilleurs... La taille de la machine par rapport à celle de la plate-forme du fardier ainsi que le nombre d'essieux du semi-remorque me portent à croire qu'il s'agit d'un HD16. L'intérêt de cette photographie, à mes yeux, réside dans son emplacement : elle a été prise juste devant la maison où j'ai grandi, sur la rue William à Saint-Hubert.
J'ignore à qui appartenait cette machine ou pourquoi elle est passée devant chez moi. Je pense que la photo aurait pu être prise en 1985 ou 1986. Notre résidence fut une des premières bâties de ce côté de la rue. Notre cour arrière donnait sur une zone comprise entre le boulevard Sir-Wilfrid-Laurier, le boulevard Édouard et la rue William. Tout ce terrain était déboisé et donnait des allures campagnardes à notre résidence. Ce lopin de terre est maintenant couvert de maisons de ville et de condominiums.
Allis-Chalmers (A-C) est née de la fusion entre Edward P. Allis Company (alors fabricant d'équipement de meunerie), Fraser & Chalmers Company (équipement minier, chaudières et pompes) et Gates Iron Works (concasseurs giratoires et équipement de cimenterie) en 1901. Avec l'acquisition de la Monarch Tractor Corporation en 1928, A-C fit son entrée dans la fabrication et le commerce du tracteur chenillé. Les premiers modèles utilisaient des moteurs à essence. Un moteur de type Hesselman devint aussi disponible en option sur les tracteurs chenillés A-C en 1934. Les moteurs de type Hesselman sont à faible compression, 6,5 pour 1 dans ce cas-ci, et utilisent du
carburant diesel et une bougie d'allumage pour créer l'explosion.
Un tracteur KO de 1935 équipé d'un moteur de type Hesselman.
Ce genre de moteur étant définitivement moins efficace qu'un moteur diesel conventionnel, A-C dut se rendre à l'évidence que, pour égaler l'offre de la compétition (Caterpillar et International Harvester en tête), un moteur diesel devrait aussi être offert sur ses tracteurs. Les premiers tracteurs chenillés diesel A-C virent le jour en 1939. Ils étaient équipés de moteurs Detroit Diesel, alors une division de General Motors (GM). Le modèle HD15, équipé d'un moteur Detroit Diesel 6-71, fut introduit en 1951. Avec un poids d'environ quinze tonnes (sans la lame et les accessoires), il était en compétition directe avec le D7 de Caterpillar.
Un bouteur HD15, les mélomanes reconnaitront le chant du moteur deux temps Detroit Diesel.
En 1953, GM acquit l'Euclid Road Machinery et s'affaira ensuite à développer sa propre gamme de tracteurs chenillés, devenant ainsi un compétiteur d'A-C. N'ayant pas le temps pour développer ses propres moteurs diesel, A-C fit l'acquisition de Buda Company (un fabricant de moteurs diesel et d'équipements de manutention) en 1953. La gamme de tracteurs chenillés à moteur GM fut graduellement remplacée par de nouvelles machines équipées de moteurs Buda. Le modèle HD16, mû par un moteur Buda, remplaça le HD15 en 1955 et fut produit jusqu'en 1965.
Ici, un HD16. Notez la musicalité différente du moteur Buda, par rapport à celle du moteur Detroit Diesel montré plus haut. Au cours des années 1960, les engins de chantier A-C passèrent d'oranges à jaunes.
Ce n'est qu'à partir du milieu des années 1950 que le bouteur est devenu une pièce d'équipement intégrée. Avant cette période, tous les manufacturiers concevaient et fabriquaient le tracteur chenillé seul, les options (incluant lames, dents défonceuses, treuils et autres) étaient fabriqués par des entreprises extérieures. A-C fit l'acquisition de la Baker Company, un fabricant d'accessoires pour tracteurs chenillés, en 1955. Dès lors, le bouteur n'était plus un tracteur chenillé muni d'une lame, mais une machine intégrée conçue spécialement pour déplacer de grands volumes de matériel.
J'ai habité à Saint-Philippe pendant une dizaine d'années. Par un après-midi du mois d'août 2007, je vis passé ce camion devant le bureau de poste, sur la route Édouard VII. Je couru jusqu'à chez moi, attrapai mon appareil photo et revins tirer quelques clichés du poids lourd.
C'était un semi-remorque transportant une paire de pales d'éolienne. Le camion roulait sur la route Édouard VII en direction sud. Les camionneurs doivent en général faire preuve d'habileté lorsqu'ils négocient l'intersection de la route Édouard VII avec la montée Monette. Celui-ci a d'ailleurs dû utiliser tout son savoir-faire pour effectuer le virage vers l'ouest. Son atout étant les essieux dirigeables de la remorque. Les véhicules d'escorte bloquèrent d'abord les deux routes. Le camion dépassa l'intersection, poursuivant son chemin en ligne droite. Lorsque les roues de la remorque arrivèrent au niveau du croisement, il fit marche arrière, de sorte que la remorque se retrouve dans le stationnement de l'épicerie du village (première photo).
Pour contourner le poteau électrique planté au coin des routes, le chauffeur dut en plus faire monter le tracteur sur le trottoir. Après quelques manœuvres de va-et-vient, il avait gagné suffisamment de dégagement pour effectuer le virage.
Suite à l'inspection de l'ensemble des ponts et viaducs par le ministère des Transport du Québec (MTQ), les permis de surcharge pour 135 viaducs à risque furent suspendus. C'est possiblement pour cela qu'un chargement de pales d'éolienne a transité par Saint-Philippe. Ce fut le seul qu'il m'ait été donné de voir.
