Cedarapids CR551

Cette image, prise en 1989, représente un finisseur Cedarapids CR551. Tout comme la recycleuse BOMAG MPH100 mentionnée dans une publication précédente, ce finisseur appartient à Désourdy Construction et la photo a été prise dans la même zone de travaux, au coin des rues Robillard et Mackay.

On remarquera au premier plan le guidon de ma fidèle monture. Les finisseurs sont aussi appelés des vibrofinisseurs, en référence au système vibratoire installé sur la table (la partie à l'arrière de la machine servant à épandre et lisser le bitume). Les vibrations aident à fluidifier le matériel et entrainent une précompaction lors du lissage, chassant l'air et augmentant la densité de l'asphalte. Ces machines sont une merveille d'ingénierie : deux convoyeurs à lattes, pouvant être contrôlés séparément, amènent le matériel de la trémie à la table. Cette dernière est télescopique et possède un système de vis sans fin pour diriger le matériel vers les côtés. Les finisseurs possèdent aussi un système de chauffage pour empêcher le bitume de refroidir et figer. Sur le finisseur de la photo, ce sont des bruleurs à l'huile qui réchauffent les entrailles de la machine. À partir du milieu des années 1990, ce système à graduellement été remplacé par des éléments chauffants électriques. Les éléments électriques génèrent une chaleur plus uniforme que les bruleurs à l'huile et ne produisent pas de fumée. Cette machine possède une console à balançoire qui se déplace d'un côté du finisseur à l'autre et des crochets à rouleau, juste devant la trémie, qui agrippent les jantes du camion-benne durant le déchargement afin de prévenir l'épandage accidentel d'asphalte en cas de fausse manœuvre du camionneur.

En opération, un camion-benne chargé d'asphalte recule jusqu'à la trémie du finisseur. L'opérateur du finisseur signale manuellement au camionneur quand lever ou abaisser la benne afin d'assurer un débit de matériel constant. C'est le finisseur qui pousse le camion-benne, le camionneur ne fait qu'appuyer légèrement sur les freins afin que le finisseur et le camion restent constamment en contact. L'opérateur ajuste la largeur de la table selon la configuration de la route. Un petit groupe d'ouvriers (généralement trois ou quatre), s'occupent de couvrir les puisards (une plaque protectrice est d'ailleurs accrochée à la trémie) et effectuent la finition au râteau autour des bouches d'égout et des couvercles de vanne. Ils veillent aussi à ce qu'il y ait suffisamment de bitume aux extrémités de la table lorsque celle-ci est pleinement déployée.

La vidéo ci-dessus fut tournée par l'employé d'un commerce spécialisé dans la vente d'engins de chantier usagés. On y voit bien les convoyeurs, les vis sans fin et les vérins d'extension de la table. C'est un finisseur Cedarapids CR551 assemblé en 2000. Notez comment la machine de la vidéo, bien qu'elle soit sa cadette d'une douzaine d'années, est presque identique à celle que j'ai photographiée en 1989.

Cette vidéo nous montre la réfection d'une route effectuée par Construction DJL. À partir de 3:05, on y voit un finisseur Cedarapids CR552 à l'œuvre. Désourdy Construction fut vendue à l'entrepreneur français Jean Lefebvre en 1990 et devint Construction DJL. Cette dernière fut ensuite acquise par Eurovia en 2001.

Howard Hall, un homme d'affaire de Cedar Rapids en Iowa aux États-Unis, acquit la Bertschey Engineering Company en 1923. Il renomma l'entreprise l'Iowa Manufacturing Company. À l'époque, la firme se spécialisait dans la fabrication de concasseurs et de tamiseurs pour le traitement des agrégats. La marque de commerce Cedarapids fut employée dès les années 1930. Le premier finisseur Cedarapids fut introduit en 1956. En 1985, la compagnie fut rebaptisée Cedarapids Inc. Cedarapids fut acquise par Terex Corporation en 1999. Terex vendit les marques Cederapids et CMI à BOMAG, propriété du Groupe Fayat, en 2013. En 2018, le catalogue nord-américain de BOMAG comprenait, entre autres, le modèle CR552 qui possède des airs de famille évidents avec le Cedarapids CR551 mentionné sur cette page.

Drainage à Aubrey

Le drainage des terres agricoles est un travail qui requiert de la force brute. On utilise généralement un tracteur chenillé équipé d'une dent défonceuse surdimensionnée pour créer un sillon et y enfouir le tuyau de drainage. J'ai remarqué ces machines appartenant à Drainage Ste-Martine dans le hameau d'Aubrey à Saint-Chrysostome en mai 2008.

L'étoile de la flotte, un Caterpillar D8H, semble en excellent état pour une machine d'une quarantaine d'années.

Ce D7G (ci-dessous) qui sert de bouteur de renfort a fière allure lui aussi. La lame a été positionnée de façon à diriger le matériel vers la droite de l'engin, sans doute pour combler le sillon laissé par le D8H.

Dans les sols difficiles, il arrive que le tracteur qui enfouit le drain ait besoin d'un coup de pouce pour avancer. Ce D7G est équipé d'un treuil à cet effet.

Les excavatrices Hyundai occupent une place marginale du marché en Amérique du Nord. Celle-ci, une Hyundai 180LC-7, est utilisée pour creuser des trous aux extrémités des sillons pour faire le raccordement des tuyaux.

Cette excavatrice est équipée d'un scarificateur qui a piqué ma curiosité. Peut-être est-il utilisé pour ameublir le sol ou déloger les pierres qui nuisent aux travaux de drainage?

Allis-Chalmers HD16

On voit ici un bouteur Allis-Chalmers sur un fardier qui semble avoir connu des jours meilleurs... La taille de la machine par rapport à celle de la plate-forme du fardier ainsi que le nombre d'essieux du semi-remorque me portent à croire qu'il s'agit d'un HD16. L'intérêt de cette photographie, à mes yeux, réside dans son emplacement : elle a été prise juste devant la maison où j'ai grandi, sur la rue William à Saint-Hubert.

J'ignore à qui appartenait cette machine ou pourquoi elle est passée devant chez moi. Je pense que la photo aurait pu être prise en 1985 ou 1986. Notre résidence fut une des premières bâties de ce côté de la rue. Notre cour arrière donnait sur une zone comprise entre le boulevard Sir-Wilfrid-Laurier, le boulevard Édouard et la rue William. Tout ce terrain était déboisé et donnait des allures campagnardes à notre résidence. Ce lopin de terre est maintenant couvert de maisons de ville et de condominiums.

Allis-Chalmers (A-C) est née de la fusion entre Edward P. Allis Company (alors fabricant d'équipement de meunerie), Fraser & Chalmers Company (équipement minier, chaudières et pompes) et Gates Iron Works (concasseurs giratoires et équipement de cimenterie) en 1901. Avec l'acquisition de la Monarch Tractor Corporation en 1928, A-C fit son entrée dans la fabrication et le commerce du tracteur chenillé. Les premiers modèles utilisaient des moteurs à essence. Un moteur de type Hesselman devint aussi disponible en option sur les tracteurs chenillés A-C en 1934. Les moteurs de type Hesselman sont à faible compression, 6,5 pour 1 dans ce cas-ci, et utilisent du carburant diesel et une bougie d'allumage pour créer l'explosion.

Un tracteur KO de 1935 équipé d'un moteur de type Hesselman.

Ce genre de moteur étant définitivement moins efficace qu'un moteur diesel conventionnel, A-C dut se rendre à l'évidence que, pour égaler l'offre de la compétition (Caterpillar et International Harvester en tête), un moteur diesel devrait aussi être offert sur ses tracteurs. Les premiers tracteurs chenillés diesel A-C virent le jour en 1939. Ils étaient équipés de moteurs Detroit Diesel, alors une division de General Motors (GM). Le modèle HD15, équipé d'un moteur Detroit Diesel 6-71, fut introduit en 1951. Avec un poids d'environ quinze tonnes (sans la lame et les accessoires), il était en compétition directe avec le D7 de Caterpillar.

Un bouteur HD15, les mélomanes reconnaitront le chant du moteur deux temps Detroit Diesel.

En 1953, GM acquit l'Euclid Road Machinery et s'affaira ensuite à développer sa propre gamme de tracteurs chenillés, devenant ainsi un compétiteur d'A-C. N'ayant pas le temps pour développer ses propres moteurs diesel, A-C fit l'acquisition de Buda Company (un fabricant de moteurs diesel et d'équipements de manutention) en 1953. La gamme de tracteurs chenillés à moteur GM fut graduellement remplacée par de nouvelles machines équipées de moteurs Buda. Le modèle HD16, mû par un moteur Buda, remplaça le HD15 en 1955 et fut produit jusqu'en 1965.

Ici, un HD16. Notez la musicalité différente du moteur Buda, par rapport à celle du moteur Detroit Diesel montré plus haut. Au cours des années 1960, les engins de chantier A-C passèrent d'oranges à jaunes.

Ce n'est qu'à partir du milieu des années 1950 que le bouteur est devenu une pièce d'équipement intégrée. Avant cette période, tous les manufacturiers concevaient et fabriquaient le tracteur chenillé seul, les options (incluant lames, dents défonceuses, treuils et autres) étaient fabriqués par des entreprises extérieures. A-C fit l'acquisition de la Baker Company, un fabricant d'accessoires pour tracteurs chenillés, en 1955. Dès lors, le bouteur n'était plus un tracteur chenillé muni d'une lame, mais une machine intégrée conçue spécialement pour déplacer de grands volumes de matériel.

Pales d'éolienne

J'ai habité à Saint-Philippe pendant une dizaine d'années. Par un après-midi du mois d'août 2007, je vis passé ce camion devant le bureau de poste, sur la route Édouard VII. Je couru jusqu'à chez moi, attrapai mon appareil photo et revins tirer quelques clichés du poids lourd.

C'était un semi-remorque transportant une paire de pales d'éolienne. Le camion roulait sur la route Édouard VII en direction sud. Les camionneurs doivent en général faire preuve d'habileté lorsqu'ils négocient l'intersection de la route Édouard VII avec la montée Monette. Celui-ci a d'ailleurs dû utiliser tout son savoir-faire pour effectuer le virage vers l'ouest. Son atout étant les essieux dirigeables de la remorque. Les véhicules d'escorte bloquèrent d'abord les deux routes. Le camion dépassa l'intersection, poursuivant son chemin en ligne droite. Lorsque les roues de la remorque arrivèrent au niveau du croisement, il fit marche arrière, de sorte que la remorque se retrouve dans le stationnement de l'épicerie du village (première photo).

Pour contourner le poteau électrique planté au coin des routes, le chauffeur dut en plus faire monter le tracteur sur le trottoir. Après quelques manœuvres de va-et-vient, il avait gagné suffisamment de dégagement pour effectuer le virage.

Suite à l'inspection de l'ensemble des ponts et viaducs par le ministère des Transport du Québec (MTQ), les permis de surcharge pour 135 viaducs à risque furent suspendus. C'est possiblement pour cela qu'un chargement de pales d'éolienne a transité par Saint-Philippe. Ce fut le seul qu'il m'ait été donné de voir.

WABCo 777B

Certaines machines exercent chez moi une fascination immense. La niveleuse qui paraît sur ces images est un de ces objets de curiosité. Ces photos ont été prises par ma mère à Pointe-au-Chêne en juillet 1985, alors que nous étions en vacances (c’est moi, assis sur une des roues de l’engin).

 

Les niveleuses fabriquées par Caterpillar et Champion dominaient le marché autour de chez moi lorsque j'étais plus jeune. Celle qui figure sur ces photos, en revanche, est la seule machine WABCo qu’il m’ait été donné de voir de mes propres yeux. La lame à l’avant et la structure de protection en cas de renversement ajoutent à l’attrait de la machine. Notez le tuyau d’échappement incliné à 45°, une caractéristique des niveleuses WABCo, ainsi que les persiennes à commande hydraulique devant le radiateur, technologie d’une autre époque pour réguler la température du moteur.

 

 

 La lame d'une niveleuse, lorsqu'elle nivèle et dirige le matériel vers le côté de la machine, exerce une force latérale considérable. Cette force est parfois suffisante pour faire dévier la niveleuse de sa course. En 1885, Joseph D. Adams inventa un mécanisme permettant d’incliner les roues des niveleuses, augmentant ainsi leur adhérence et réduisant la propension de la niveleuse à glisser du côté opposé au talus.

Cette niveleuse WABCo 777 est un modèle antérieur à celui montré plus haut. Avant les systèmes à commande hydraulique, tous les mouvements des niveleuses étaient à commande mécanique. Notez l'arbre de transmission pour la rotation de la lame et le système d'inclinaison des roues avant.

J. D. Adams & Company fabriqua d’abord des niveleuses tractées avant d'introduire des machines automotrices en 1928 avec le modèle numéro 10. La compagnie fut achetée par Letourneau-Westinghouse en 1954. Le nom WABCo (acronyme de Westinghouse Air Brake Company) fut adopté en 1962. American Standard Inc, dans un effort de diversification, acquit WABCo en 1968. American Standard vendit éventuellement sa division d’engins de chantier à Dresser en 1984 et la marque WABCo disparut en même temps. L'héritage de Joseph Adams est encore bien présent aujourd'hui : les niveleuses modernes possèdent toutes un système permettant d'incliner les roues avant.

Démolition du viaduc Souligny

Après l'effondrement du viaduc de la Concorde à Laval le 30 septembre 2006, le ministère des Transports du Québec (MTQ) fit effectuer une inspection hâtive de l'ensemble des viaducs de la province.

Le viaduc de l'avenue Souligny, au-dessus de l'autoroute 25 à Montréal, fut déclaré potentiellement dangereux. Sa démolition se fit durant la fin de semaine du 15 au 17 juin 2007. Les travaux requérant la fermeture de l'autoroute, le MTQ exigea que la démolition du viaduc et le nettoyage des lieux soient complétés durant le weekend. C'est la firme Excavation René St-Pierre Inc qui remporta l'appel d'offres.

Étant de service le samedi 16 juin 2007, j'en ai profité pour faire un petit détour par le chantier avant de me rendre au boulot. J'y suis également retourné en après-midi avant de rentrer chez moi.

Je n'ai jamais vu autant de machines à l'œuvre dans un espace aussi restreint. J'estime qu'il devait y avoir une vingtaine de pièces d'équipement lourd sur place.

Voir ces machines qui fissurent et broient le béton sans difficulté est un spectacle fascinant. Les excavatrices munies de cisailles s'attaquent aux poutres de béton ou à l'acier d'armature sans sourciller.

Du site émanait un nuage de poussière de béton et un tintamarre de marteaux hydrauliques et de moteurs diesel.

Je réussi à me faufiler au travers des badauds pour prendre quelques clichés. Lors de mon second passage, ne trouvant pas de point d'observation suffisamment rapproché, je marchai dans l'herbe pour me rapprocher du site, jusqu'à ce que l'homme portant le dossard sur la dernière photo s'aperçoive de ma présence. Il m'ordonna alors, d'un ton sans équivoque, de retourner sur la route. Je tentai malgré tout de négocier la prise de quelques photos avec lui mais ce fut sans succès. J'estime avoir tout de même capté l'ambiance du chantier.

Les joies de la banlieue

Au début des années 2000, l'Agence Métropolitaine de Transport (AMT) exploitait le service de trains de banlieue de la région métropolitaine de Montréal. À l'exception de la ligne Montréal - Deux-Montagnes, qui fut modernisée en 1995, le matériel roulant de l'AMT se composait de locomotives et de voitures d'occasion. J'ai photographié un des trains effectuant la liaison Montréal - Candiac en août 2007 alors qu'il était stationné à Delson durant le weekend, attendant l'heure de pointe du lundi suivant pour reprendre du service. La locomotive est une GP9RM, assemblée en 1959 par General Motors Diesel (GMD) à London, en Ontario. Elle débuta sa carrière pour le Canadian National, tirant des trains de marchandise sur les embranchements secondaires et portait le numéro 4307. Elle fut vendue à l'AMT et remise à neuf aux ateliers de Pointe-Saint-Charles à Montréal en 1990. Lors de la remise à neuf, le capot court fut coupé, afin d'améliorer le champ de vision du mécanicien et du chauffeur. Les bancs de résistances pour le freinage dynamique furent retirés, des prises électriques pour alimenter les voitures (HEP) furent ajoutées aux extrémités du châssis, les systèmes d'attelages automatiques pour convois de marchandise (AAR type «E») furent remplacés par des attelages interverrouillables pour trains de passagers (AAR type «H») et le moteur EMD 16V567C d'origine fut remplacé par un moteur EMD 16V645C, faisant passer la puissance de 1750 à 1800 chevaux vapeur.

Cette locomotive ne possède pas de groupe électrogène pour produire l'électricité nécessaire au chauffage, à la climatisation et à l'éclairage des voitures. Les prises installées lors de la remise à neuf ne servent qu'à faire passer l'énergie d'une extrémité à l'autre de la machine. L'électricité du train est ici fournie par le wagon générateur, attelé derrière la locomotive. Lorsque j'ai pris ces photos, les moteurs diesel de la locomotive et du wagon générateur étaient éteints. Le convoi était alimenté par le réseau de distribution électrique (notez le câble suspendu à un mât pivotant, devant la locomotive), ce qui permet de chauffer / climatiser les voitures et d'alimenter les chauffe-moteurs pendant que le train n'est pas en service.

J'ai aussi pris un gros plan des connections entre la locomotive et le wagon générateur. En plus des câbles électriques, les connections pour la marche en unités multiples (MU) sont aussi utilisées. La dernière voiture du train est équipée d'une cabine de conduite. Plutôt que de retourner le train à la fin du parcours, le mécanicien change simplement de cabine et le train refait le trajet inverse en marche arrière. La locomotive reçoit alors ses commandes d'opération de la queue du train. La locomotive 1311 a pris sa retraite en 2010 et réside maintenant au musée Exporail de Saint-Constant.

À une occasion lorsque j'étais étudiant, j'ai pris le train entre les stations Vendôme et Lucien-L'Allier. C'était en 2000, le train était composé de voitures de la série 800 construites en 1953 par la Canadian Car and Foundry. Elles n'étaient pas équipées de système de climatisation, les fenêtres s'ouvraient pour offrir un peu de ventilation. Le train était tiré par une GP9RM et j'étais assis dans la première voiture, juste derrière le wagon générateur. Les voies montraient des signes de vieillesse et faisaient tanguer les voitures. Le son du moteur de la locomotive était une véritable mélodie à mes oreilles.

Dans la vidéo ci-dessus, deux GP9RM (1311 et 1312) redémarrent après un arrêt à la station Vendôme. Notez les voitures Comet Arrow I-b (celles avec le revêtement en inox) du New Jersey Transit, louées par l'AMT pour palier à une pénurie d'équipement.